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4xRAV4: arriva sul mercato la quarta serie della RAV4 by Toyota

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Arriva sul mercato la quarta serie della RAV4, la vettura che di fatto ha inventato il segmento dei SUV. Sotto i panni di un’elegante e sportivo Crossover si nasconde un’arrampicatrice di tutto rispetto anche grazie all’Integrated Dynamic Drive System della versione AWD. Il primo contatto con la nuova RAV4 è avvenuto in Spagna, nei dintorni di Barcellona. In una saletta dell’aeroporto troviamo in bella vista una cartina stradale con il percorso previsto per il test: tutto asfalto! E subito arriva la nostra prima perentoria domanda: “Dico, non vorrete mica farcela provare tutta su strada?” Il nostro interlocutore, Davide D’Amico coordinatore dell’Ufficio Stampa Toyota Motor Italia minimizza: “Non ti preoccupare che un po’ di sterrato per voi c’è sempre”. Tranquillizzati ritiriamo la vettura, equipaggiata con il 2.2 D-4D da 150 CV con turbocompressore a geometria variabile, cambio   manuale e rigorosamente a trazione integrale. Percorriamo le tortuose e bellissime strade di cui è ricco l’entroterra catalano, posti che invitano a darci dentro con qualsiasi mezzo, anche con un SUV. Il motore non ama girare troppo in basso, gradisce piuttosto un regime dai 2.000 g/m in su e sopporta tranquillamente allunghi fino oltre i 4.500 g/m prima di chiedere il rapporto superiore. Il suo non è un compito facile perché la nuova RAV4 è un oggetto da quasi 1.700 Kg. In compenso il propulsore è ben assecondato dal cambio a 6 rapporti il primo dei quali l’avremmo gradito leggermente più corto per simulare un “primino” in assenza delle ridotte. Per contro c’è una sesta da 2.200 giri a 130 Km/h… ed i consumi ringraziano. Il piatto forte del nuovo RAV4 però è la trasmissione, dotata del nuovo Integrated Dynamic Drive System, un sofisticato sistema interattivo capace di coordinare la gestione di diverse tecnologie, come il nuovo Dynamic Torque Control (DTC), il Controllo della Stabilità del Veicolo (VSC) e il Servosterzo Elettrico (EPS ).

 

Il dispositivo funziona secondo tre logiche distinte e selezionabili. In modalità automatica la vettura si comporta sostanzialmente come una trazione anteriore trasferendo coppia al retrotreno solo in caso di effettiva perdita di aderenza delle ruote anteriori. Attivando il tasto Sport sterzo e acceleratore diventano più reattivi, miglioramenti comuni anche alla versione a trazione anteriore e che, a dire il vero, non sono estremamente percepibili; sulla AWD però questa modalità registra una serie di parametri (velocità, angolo dello sterzo, angolo della farfalla e imbardata), per anticipare il problema prima ancora che si verifichi. Non appena si gira  il volante, ad esempio, viene ipotizzata una possibile situazione di sottosterzo e così il 10% della coppia motrice viene “spedito” alle ruote posteriori. A centro curva se necessario (ipotizziamo un sottosterzo di potenza), il Controllo Dinamico è pronto a smistare repentinamente fino al 50% di coppia al retrotreno, aiutando la vettura a svoltare… e tutto questo si sente eccome! E’ forse la cosa che ci è piaciuta di più e dopo un minimo di pratica permette di effettuare le curve a velocità incredibili per una vettura del genere. E’ come avere un autobloccante su una trazione anteriore: la macchina sottosterza? Bene giù tutto il gas, la coppia va dietro, il retrotreno allarga (sorvegliato dall’ESP purtroppo disinseribile solo fino a 40 Km/h) e si viene sparati fuori dalla svolta. C’è infine la modalità Lock, che fissa la ripartizione della coppia equamente fra i due assi, utilissima per trarsi d’impaccio in off road, specie sui fondi più irregolari o in presenza di pendenze elevate. Anche in questo caso superati i 40 Km/h il “blocco”, un raccordo a controllo elettromagnetico posizionato davanti al differenziale posteriore. viene disattivato e si torna alla modalità Auto.

 

 

“Giochiamo” con il DTC praticamente per tutto il percorso, impazienti di provarlo anche su sterrato. L’occasione arriva quasi subito, sotto forma di sentieri con grossi ciottoli e lunghi solchi scavati dalla pioggia. Si tratta di Fuoristrada con la F maiuscola e piuttosto severo per un SUV, ma il RAV4 non fa una piega, il DTC lavora alla grande e quando il percorso si fa veloce gestire l’auto con sterzo e gas diventa un gran divertimento. La versione con cambio automatico è forse ancor più valida da questo punto di vista, sia perché in caso di forti pendenze non si deve più sfrizionare con la prima “manuale”, sia per la migliore gestione della trazione da parte del sistema. Le sospensioni dal canto loro fanno uno splendido lavoro, copiando ogni asperità del terreno e regalando un comfort a prova di mal di schiena. Abbiamo apprezzato gli interni per la spaziosità e la versatilità, un po’ meno per l’ergonomia, con alcuni comandi troppo nascosti al guidatore e l’eccessiva varietà dei materiali impiegati che spaziano dalla plastica dall’aspetto un po’ economico, a quella satinata effetto alluminio per arrivare a quella nera lucida, il tutto con inserti in pelle ed altri in simil carbonio. In definitiva RAV4 è cresciuta, non solo nelle dimensioni, ma anche nei contenuti tecnologici; ha smesso i panni sbarazzini delle prime serie per diventare un SUV importante, senza tradire il suo DNA di 4×4 vero, ma rimanendo in grado di difendere la sua indiscussa e ininterrotta leadership nel segmento da lei stessa inventato quasi venti anni fa.

 

Per la trazione anteriore sarà disponibile esclusivamente il nuovo 2 litri D-4D da 124 CV abbinato al cambio manuale e in due allestimenti, con prezzi a partire da 24.900 Euro. Più articolata l’offerta della AWD. Si parte con il 2.0 VVT-I benzina da 151 CV offerto in tre allestimenti (da 31.400 Euro); a seguire il 2.2 D-4D da 150 CV abbinabile alla trasmissione manuale a 6 marce o al cambio automatico sempre a sei rapporti. In questo caso i prezzi partono da 31.400 Euro dell’allestimento base fino ai 36.100 del top di gamma. Per il mercato italiano si prevede un target di vendita di 7.500 unità. (Paolo Turco)

Scheda Tecnica
Toyota RAV 4 2.2 D-4D  Lounge
Numero Porte    5
Numero Posti    5
Motore 4 cil in linea diesel
Sovralimentazione Turbo a geometria variabile
Cilindrata    2.231 cc
Omologazione    Euro5
Potenza Max    150 Cv a 3.600 giri/min
Coppia Max    340 Nm da 2.000 a 2.800 giri/min
Massa    da 1.680 Kg
V-Max    190 km/h
Accelerazione    0-100 km/h 9,6 sec
Consumi     combinato 5,6 l/100 Km
Prezzo     listino    34.500 Euro
Prezzo vettura in prova 36.250 Euro

 

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